由“中國式過馬路”的創(chuàng)意而起，“中國式馬路”、“中國式接孩子”等網(wǎng)友的吐槽也迅速流行起來。沿用這一創(chuàng)意，不妨將目光聚焦到“中國式治堵”上。近期，“治堵”在一些地區(qū)提上了重要議事日程：有建言收“擁堵費(fèi)”的，有傳言收“排污費(fèi)”的，北京市有關(guān)部門則再次提出將評(píng)估在特定時(shí)段、特定區(qū)域?qū)嵭袡C(jī)動(dòng)車單雙號(hào)限行措施的可行性。

在各地治堵“高招”連出、風(fēng)聲四起的背景下，人們不難發(fā)現(xiàn)治堵公共政策的制定目前缺乏一套科學(xué)、民主的流程，多可以形容為地方主管部門“摸著石頭拍腦袋”，民意、民智并未得到充分的尊重。

以排污費(fèi)來說，目前在坊間流傳的有幾個(gè)版本。稍加分析可以發(fā)現(xiàn)，如果僅僅根據(jù)排量和排放指標(biāo)簡單地對(duì)機(jī)動(dòng)車收取幾檔年費(fèi)，恐怕有失公允。因?yàn)橛械臋C(jī)動(dòng)車排量雖然大，但上路行駛里程少，造成的實(shí)際污染就少；有的機(jī)動(dòng)車排量雖小，一年要跑三四萬公里，造成的實(shí)際污染其實(shí)并不少。而且，從現(xiàn)代汽車發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的發(fā)展方向考量，排量、油耗、環(huán)保三者并不存在必然的對(duì)應(yīng)關(guān)系。裝備1.5升排量汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的普通轎車，排放的污染物要比同排量的油電混合動(dòng)力轎車高出很多。僅僅以排量和排放標(biāo)準(zhǔn)拉開收費(fèi)檔次，既不利于老舊發(fā)動(dòng)機(jī)的淘汰，也不利于新能源汽車的普及。與其憑空多出一塊“汽車唐僧肉”，不如把成品油消費(fèi)稅改革深化下去，讓多用多負(fù)擔(dān)落到實(shí)處，發(fā)揮更大的節(jié)能減排杠桿作用。

再以單雙號(hào)限行來說，筆者注意到，這項(xiàng)在北京奧運(yùn)會(huì)期間憑借市民無私奉獻(xiàn)成功實(shí)行的行政治堵手段，在北京奧運(yùn)會(huì)后能否延續(xù)就曾經(jīng)引發(fā)全社會(huì)大討論。當(dāng)時(shí)，國內(nèi)不少法律界專家曾經(jīng)對(duì)單雙號(hào)限行對(duì)公民財(cái)產(chǎn)使用權(quán)的限制以及補(bǔ)償問題發(fā)表過真知灼見。給筆者留下最深刻印象的是已逝的蔡定劍老師的一篇文章——《常態(tài)限行不適用民主表決》。文章指出，在一個(gè)法治國家，不是在緊急狀態(tài)、特殊情況或臨時(shí)措施下，如果政府發(fā)出一道法令說，私人汽車只能分單雙號(hào)出行，會(huì)有什么后果呢？政府很有可能會(huì)因此而被告上法庭，被告理由是侵犯財(cái)產(chǎn)權(quán)，因此要承擔(dān)賠償或補(bǔ)償?shù)呢?zé)任。

政府限車怎么會(huì)關(guān)涉侵犯私人財(cái)產(chǎn)權(quán)呢？蔡老師當(dāng)時(shí)在文章中指出，法理上很簡單，因?yàn)樗拗屏素?cái)產(chǎn)的使用價(jià)值。比如說，你買了一套房子，政府說你只能春秋季住人，不能冬夏季住人。理由是冬夏天要用空調(diào)和暖氣，會(huì)造成空氣污染。政府可不可以這樣做呢？當(dāng)然不可以。又比如說，你向政府申請(qǐng)開一家餐館，政府發(fā)給你合法經(jīng)營許可證。但政府后來又規(guī)定你只能一周開門三天，如果政府在發(fā)許可證時(shí)沒有這樣的條件，事后限制就必須給予補(bǔ)償。

如今，單雙號(hào)限行作為治堵高招再次被提出，雖然多了“特定時(shí)段、特定區(qū)域”的限制語，強(qiáng)調(diào)了進(jìn)行可行性分析的“流程正義”，但核心問題依然不容回避：那就是地方政府部門對(duì)公民財(cái)產(chǎn)使用權(quán)的限制到底要經(jīng)過怎樣的法律程序？從立法初衷審視，道交法中交通管制的相關(guān)條款行政強(qiáng)制力到底有多大？行政治堵到底能否真正治本？

如果這些疑問得不到清晰、清醒的認(rèn)識(shí)，其危害將比“最堵9月”造成的負(fù)面影響有過之而無不及。被行政強(qiáng)制力約束出的暢通的馬路背后，是更大的路面擁堵隱患和“民心添堵”。

再來看看近期各大媒體對(duì)單雙號(hào)限行政策的追問，比較核心的一點(diǎn)是，這究竟是不是必須使用的治堵手段？交通精細(xì)化管理水平深挖到位了嗎？公交供給的水平達(dá)到極限了嗎？公務(wù)用車治理的手段已經(jīng)史上最嚴(yán)了嗎？交通文明的提升是不是已經(jīng)沒有上升空間了？停車費(fèi)、燃油稅改革等市場(chǎng)化的治堵手段是不是已經(jīng)用盡？黃金周前幾天的交通峰值可不可以通過更大力度的錯(cuò)峰緩解？城市規(guī)劃中對(duì)公共交通增量的考慮是否到位？等等。

上述一連串追問的答案都證明單雙號(hào)限行之外，緩解交通擁堵有關(guān)部門和交通參與者可以做到但尚未做到的還有很多，究竟是讓限行后的“暢通”掩蓋這些缺陷，還是應(yīng)當(dāng)踏踏實(shí)實(shí)地把這些見效未必快，但卻有著長遠(yuǎn)功效的改進(jìn)做到位，答案不言自明。

在筆者看來，“擁堵”是中國汽車社會(huì)爆炸式增長和城市半徑野蠻快速擴(kuò)張形成的頑癥，限行絕不是“治堵一貼靈”，治堵需要從交通文明、社會(huì)管理創(chuàng)新、城市功能再規(guī)劃、公交優(yōu)先建設(shè)等多個(gè)方面下刀用藥。近期召開的國務(wù)院常務(wù)會(huì)議明確提出，“必須樹立公共交通優(yōu)先發(fā)展理念，將公共交通放在城市交通發(fā)展的首要位置。要按照方便群眾、綜合銜接、綠色發(fā)展、因地制宜的原則，加快構(gòu)建以公共交通為主，由軌道交通網(wǎng)絡(luò)、公共汽車、有軌電車等組成的城市機(jī)動(dòng)化出行系統(tǒng)，同時(shí)改善步行、自行車出行條件”，這才是大城市治堵的正面戰(zhàn)場(chǎng)和根本解決之道。