袁鋼明：的確，鐵道部改革是一個新的道路，跟別的部門稍微有點不同。為什么鐵道部能夠存在這么長時間？別的部門早就改革了，就是因為鐵道部效率好像比別的部門更高。鐵道部有一個獨立的體系，鐵道部只會像軍事化一樣雷厲風行，想干什么就干什么，想命令誰就命令誰，所以在計劃經(jīng)濟時代，它顯得比別人更有效率，所以把這種看似正確的體制延續(xù)下來了?，F(xiàn)在要改革，人們擔心雷令風行的做法是不是要減弱了，是不是會變得沒有效力，癱瘓等等，但實際上這是完全不同的兩條道路。鐵道部現(xiàn)在是一條新的道路，可以有成功的做法來借鑒，同時它也不能對過去過于留戀，過去那種軍事化的做法以為它非常的成功，好像是一用就靈，這種做法也不要過分的留戀或者的依賴，而要走一條現(xiàn)在已經(jīng)成功的市場經(jīng)濟，競爭的政企公開的道路，行政是行政，經(jīng)濟是經(jīng)濟，鐵道部完全也可以走成功的，我們關(guān)鍵是要提高這個市場或者是經(jīng)濟的競爭效率，可以做得到，也有規(guī)律可循。

關(guān)于鐵道部撤銷后的火車票價，盛光祖說，鐵路的平均票價是偏低的，今后要按照市場規(guī)律，企業(yè)化經(jīng)營來定票價。有專家建議，可以仿照階梯定價的方式。很多人猜測，"按照市場規(guī)律定票價"的說法在暗示鐵路廉價票價的歷史將隨著鐵道部的消失成為歷史。如果鐵路票價猛增，百姓可能難以接受。所以我們也產(chǎn)生這樣一個疑問：鐵路運行破除壟斷體制、實現(xiàn)政企分開，如何兼顧公益性？

袁鋼明：也不一定，這種擔心也不一定。當然，如果過去的鐵路車票完全都是靠補貼的，本身就是虧損的，政府承擔了補貼這個功能，企業(yè)化后，政府不承擔這個補貼，可能票價就要提高。反過來說，如果政企分開以后，鐵路的運行提高了，市場經(jīng)濟壓力增大了，平時管理中考慮到?jīng)]有政府補貼，就會注意節(jié)約成本，降低成本，然后提高效率，就仍然有降價的空間。這些年大量的改革都是這樣的，它越依賴政府越虧損，越需要發(fā)展越需要提價，反過來，如果越競爭，降低成本越提高，反而價格能降低，所以關(guān)鍵降低不降低在于競爭和效率。而且，鐵路效率高，有規(guī)模效益，我們國家的國土廣闊，人們都喜歡使用，既然這樣的話它的市場規(guī)模很大，所以它有降價的空間，而且有降價很好的條件，不至于一改革，價格就提高。當然，我們現(xiàn)在最擔心的是好多成本沒有計算進去，改革以后，一旦把成本計算進去，可能成本的壓力會提高，他們?nèi)绻环e極改革的話，不降低效率的話，價格可能就會提高，當然，只要通過進一步的改革，加大競爭壓力，提高效率來推進。

鐵道部一分為三，留下的巨額債務(wù)也是必須鼓足勇氣面對的問題。鐵道部公布的財報顯示，截至去年第三季度，鐵道部的資產(chǎn)為4.3萬億元，負債為2.66萬億元，資產(chǎn)負債率為61.81%，稅后利潤為-85.41億元。盡管鐵道部認為償債沒有風險，但是，債務(wù)的雪球越滾越大，隨著償債高峰到來，這筆高達2.6萬億元的債務(wù)怎么辦？會不會最終仍然由財政埋單？

袁鋼明：這個是最嚴重的問題，實際上這么大的債務(wù)正好是在過去政企不分的情況下決定的，鐵道部當時一個政府部門，好像把國家的決策權(quán)也放在里頭了，因此它自己用錢，自己給自己審批，所以債務(wù)太大了，對不合理的企業(yè)造成了后果。但是現(xiàn)在要改革了，你發(fā)現(xiàn)企業(yè)里的債務(wù)不合理了，正好暴露了過去決策的錯誤性。發(fā)生問題怎么辦呢？就是要將債務(wù)分別好，不合理的可能很大一部分要考慮變成再轉(zhuǎn)財政資金投入了，應(yīng)該由貸款方式來承擔的資金應(yīng)該變成財政資金。